Ставки контейнерного фрахта 11

14.03.2021

Ставки контейнерного фрахта из портов Юго-Восточной Азии (с упором на Китай) пошли вниз.
Казалось бы, все скоро может вернуться на круги своя. Но так не будет и мы можем ожидать ряд долгоиграющих последствий. Итак, еще раз коротко о том, что было «в предыдущих сериях»:
– пандемия ударила по всем рынкам – ключевой рынок потребления Китая был и остается в США – сначала экономика ударила по способности рынка обрабатывать грузопотоки (сокращение рабочих мест под ожидаемое заниженное потребление товаров) – возобновление потребления с середины года в прежних объемах против пониженной способности транспорта (порты, авто) это переработать – рынок США абсорбировал в себе значительные объемы контейнеров (тут хорошо сравнить ситуации с пробками на дорогах в момент дождя – понижение скорости общего движения сразу приводит к пробкам), т.е. замедленный оборот самих контейнеров при возобновившейся и даже растущей в них потребности создали ситуацию, когда контейнеры уходят из Китая и «оседают» в США на более долгий срок, чем раньше.

Это последовательно привело к дефициту контейнеров для отправки на все остальные направления, включая и наш регион. Чем, в свою очередь, не преминули воспользоваться морские перевозчики. А далее уже возникал самоорганизующийся рост фрахтов. Если «ты» не был готов сегодня платить 5000 у.е. за 40-футовый вместо прежних 2500у.е., то находился тот, кто готов, так как, напомним, контейнеров не хватало. Кто раньше встал, тот и едет. Завтра ты готов уже на 5000, но извини, готовы и другие импортеры. Спрос рождает предложение. И «завтра» ставка уже 6000, 7000 и так далее. Опасаясь, что «завтра» будет еще дороже, чем «сегодня» рынок загнал ставки на немыслимую ранее высоту – до 11000 за 40-футовый. Ставки с лета до конца года выросли практически, в четыре раза.
Эта гонка не могла не иметь последствий, и мы можем сейчас только предположить часть из них.

Во-первых, продолжали заказывать перевозки те, кто мог позволить себе заложить эту разницу, когда цена товара, как минимум, не выше самой цены перевозки. Но какой-бы ни была маржа продажи товара, это все равно отразится на ценнике. Товар, который поехал по этим «премиальным» ставкам только пришел или приходит. Импортеру придется «разрываться» между желанием покрыть разницу за наш счет, когда мы придем в магазин, и желанием конкурентов оторвать себе часть рынка за счет максимально возможного сдерживания цен. Тут уж у кого на сколько хватит товарных запасов по старому завозу, но, скорее всего, для потребителя это не пройдет бесследно. Во-вторых, часть импортеров откладывали или отложили закупки по тем позициям (сырье, комплектующие, мебель, крупно габаритные места), где цена перевозки на единицу сырья/товара имеет критическое значение. В итоге, у кого-то просядет производство, у кого-то будет проблема с предложением товара по месту. Следует отметить, что не мало импортеров были вынуждены вывозить товар с дорогим фрахтом даже себе в убыток по той простой причине, что китайские поставщики уже не могли хранить их заказы на складах, в ожидании возможной стабилизации ставок на перевозку. Сегодня ты не поддержал своего поставщика в Китае, а завтра он тебя уже забыл, у него и без тебя, как правило, все хорошо с заказами из тех же США.

Сама ситуация в Украине за это время не становится легче. Экономика, как-бы, не взлетает, а катится. И мы получим, как вариант, следующий снежный ком. Повышенный ценник на часть товаров при снижающейся покупательной способности приведут к задержкам с реализацией товара, что, в свою очередь, негативно отразится на платежеспособности импортеров перед экспедиторами, а также, снизит способность импортеров поддерживать закупки в нужном объеме. Здесь мы говорим о тех, кто продолжал делать заказы не обращая внимания на рост фрахтов. Казалось бы, это приведет к стремительному снижению фрахта. А вот тут «на сцену» выйдут те, кто смог остановиться с заказами и откладывал перевозки так долго, как мог. И по этой части рынка сработает фактор отложенного спроса на перевозки, что сбалансирует и сам объем перевозок, и, следовательно, сдержит скорость снижения фрахта. Проще говоря, вряд ли мы увидим возврат к фрахтам прошлой весны.

В любом случае, импорт по своему объему уже разбалансирован, объем размазан в периоде, как тонкий слой масла. В итоге мы уже имеем проблему планирования отгрузок в экспорте – накопление порожних контейнеров по экспортные лоты требует уже сейчас, как минимум, дополнительно две-три недели. А это постоянное перепланирование дат, удары по аккредитивам и, как следствие, нарушение планов по получению экспортной выручки. Тут будет тот же эффект пробки в дождевую погоду.
Сойдем ли мы с этой карусели? Конечно. Но многих за это время серьезно укачает.