Ставки контейнерного фрахту із портів Південно-Східної Азії (з упором на Китай) пішли вниз.
Здавалося б, все скоро може повернутися на круги свої. Але так не буде і ми можемо очікувати низку довготривалих наслідків. Отже, ще раз коротко про те, що було «в попередніх серіях»:
– пандемія вдарила по всіх ринках – ключовий ринок споживання Китаю був і залишається в США – спочатку економіка вдарила по здатності ринку обробляти вантажопотоки (скорочення робочих місць під очікуване занижене споживання товарів) – відновлення споживання з середини року в колишніх обсягах проти зниженої спроможності транспорту (порти , Авто) це переробити – ринок США абсорбував у собі значні обсяги контейнерів (тут добре порівняти ситуації з пробками на дорогах в момент дощу – зниження швидкості загального руху одночасно призводить до пробок), тобто. сповільнений оборот самих контейнерів при потребі, що відновилася і навіть зростає в них, створили ситуацію, коли контейнери йдуть з Китаю і «осідають» у США на більш тривалий термін, ніж раніше.
Це послідовно призвело до дефіциту контейнерів для відправки на всі інші напрямки, включаючи наш регіон. Чим, у свою чергу, не забули скористатися морські перевізники. А далі вже виникало зростання фрахтів, що самоорганізується. Якщо “ти” не був готовий сьогодні платити 5000 у.о. за 40-футовий замість колишніх 2500 у.о., то знаходився той, хто готовий, бо, нагадаємо, контейнерів не вистачало. Хтось раніше встав, той і їде. Завтра ти готовий вже на 5000, але вибач, чи готові й інші імпортери. Попит народжує пропозицію. І «завтра» ставка вже 6000, 7000 тощо. Побоюючись, що завтра буде ще дорожче, ніж сьогодні ринок загнав ставки на немислиму раніше висоту – до 11000 за 40-футовий. Ставки з літа до кінця року зросли практично вчетверо.
Ця гонка не могла не мати наслідків, та ми можемо зараз тільки припустити частину з них.
По-перше, продовжували замовляти перевезення ті, хто міг дозволити собі закласти цю різницю, коли ціна товару, як мінімум, не вища за саму ціну перевезення. Але якою б не була маржа продажу товару, це все одно позначиться на ціннику. Товар, який поїхав цими «преміальними» ставками тільки прийшов чи приходить. Імпортеру доведеться «розриватися» між бажанням покрити різницю за наш рахунок, коли ми прийдемо до магазину, та бажанням конкурентів відірвати собі частину ринку за рахунок максимально можливого стримування цін. Тут уже у кого на скільки вистачить товарних запасів по старому завезенню, але, швидше за все, для споживача це не пройде безслідно. По-друге, частину імпортерів відкладали або відклали закупівлі за тими позиціями (сировина, комплектуючі, меблі, габаритні місця), де ціна перевезення на одиницю сировини/товару має критичне значення. Зрештою, у когось просяде виробництво, у когось буде проблема з пропозицією товару за місцем. Слід зазначити, що чимало імпортерів були змушені вивозити товар з дорогим фрахтом навіть собі на збиток з тієї простої причини, що китайські постачальники вже не могли зберігати їхні замовлення на складах, чекаючи на можливу стабілізацію ставок на перевезення. Сьогодні ти не підтримав свого постачальника в Китаї, а завтра він на тебе вже забув, у нього і без тебе, як правило, все добре із замовленнями з тих же США.
Сама ситуація в Україні за цей час не легшає. Економіка, як би, не злітає, а котиться. І ми отримаємо, як варіант, наступний сніговий ком. Підвищений цінник на частину товарів при купівельній спроможності, що знижується, призведуть до затримок з реалізацією товару, що, у свою чергу, негативно позначиться на платоспроможності імпортерів перед експедиторами, а також, знизить здатність імпортерів підтримувати закупівлі в потрібному обсязі. Тут ми говоримо про тих, хто продовжував робити замовлення, не звертаючи уваги на зростання фрахтів. Здавалося б, це призведе до стрімкого зниження фрахту. А ось тут «на сцену» вийдуть ті, хто зміг зупинитися із замовленнями та відкладав перевезення так довго, як міг. І з цієї частини ринку спрацює фактор відкладеного попиту на перевезення, що збалансує і сам обсяг перевезень, і, отже, стримає швидкість зниження фрахту. Простіше кажучи, навряд ми побачимо повернення до фрахтів минулої весни.
У будь-якому випадку, імпорт за своїм обсягом вже розбалансований, обсяг розмазаний у період, як тонкий шар олії. У результаті ми вже маємо проблему планування відвантажень в експорті – накопичення порожніх контейнерів за експортними лотами вимагає вже зараз, як мінімум, додатково два-три тижні. А це постійне перепланування дат, удари по акредитивах і, як наслідок, порушення планів отримання експортної виручки. Тут буде той самий ефект пробки у дощову погоду.
Чи ми зійдемо з цієї каруселі? Звісно. Але багатьох за цей час серйозно захитає.
